特區政府在九月三日發佈了《輕軌東線方案》，從九月四日至十一月二日開展為期六十天的公開諮詢。方案建議輕軌東線由關閘至氹仔碼頭，路線初擬全長七點六五公里，計劃設六個車站，車站及軌道均在地底；預計輕軌東線落成後，由關閘到氹仔碼頭祇需十五分鐘；輕軌東線主要以海底隧道形式興建，施工期間基本不會佔用現有路面，建成後亦具備於惡劣天氣下運作之條件。但該方案並未透露政府對輕軌東線總造價的估算。在被問及輕軌東線總造價時，澳門輕軌股份有限公司董事會主席何蔣祺只是表示：澳門在建造隧道方面確實沒有足夠統計資料，難有確實造價，但有一定參考數據，如北京的地鐵三號線全長廿一公里，每公里造價接近十數億；香港的沙中線全長十七公里，每公里造價四十多億；參考鄰近地區及內地類似的軌道交通項目，自己心中已有本澳輕軌東線總造價預算的粗略估算，但在日後才會適時向社會公佈。

雖然政府方面未透露對輕軌東線的總造價的估算，但以何蔣祺的這一表態結合物價、匯率、通脹等因素來看，澳門輕軌東線的每公里造價應該會超過四十億澳門元，實際總造價應該會超過三百億澳門元。以這麼多的錢來建造這樣一條輕軌是否值得？可能值得澳門社會思考和分析。整個輕軌東線主要是在新填海區域和海面的地下建造的，距離現在的澳門城區較遠，因此輕軌東線對便利澳門居民出行、舒緩澳門城區交通究竟能夠發揮多大的作用？澳門最主要的景點是“澳門歷史城區”，輕軌東線距離澳門歷史城區的核心區域也較遠，又如何能便於境外遊客遊覽澳門？難道境外遊客來澳後多數都是會從關閘直接去到氹仔？七點六五公里的距離用時十五分鐘並不算快捷，巴士以六十公里的時速行駛，即使算上停靠站的時間，在十五分鐘內應該也能行駛七點六五公里；如果只是按照現在計劃的輕軌東線路線修一條地下馬路（隧道），只允許巴士行駛，中間同樣設有幾個停靠站，那樣豈不是也能夠實現“由關閘到氹仔碼頭祇需十五分鐘”和“建成後亦具備於惡劣天氣下運作之條件”，而且總造價還會大幅降低？

輕軌東線對改善澳門交通、提升澳門城市形象應該是會有正面幫助的。但忽視了輕軌東線的建造成本也是不合理的。在輕軌東線問題上，澳門社會應該強調並重視“效益原則”。所謂“效益原則”，是指一項決策應以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產出”的對比分析來看待“投入”（成本）的必要性和合理性，應努力以盡可能少的成本付出來創造盡可能多的使用價值。目前特區政府在輕軌東線建造上似乎是“只談產出，不看投入”，只強調了輕軌東線的作用，而不看建造輕軌東線的成本。這樣就有可能會使輕軌東線對澳門而言，“投入大於產出”，也就是“得不償失”。

其實不單單是輕軌東線，目前澳門在多個領域，可能都有這種“只談產出，不看投入”的表現。例如在上月二十八日行政會公佈了已完成討論的《二零二零年至二零二三年持續進修發展計劃》行政法規草案，據行政會發言人、行政法務司司長張永春等介紹，該計劃以“調整定位、嚴格規範、電子監察、擇優延續”作指導原則，規定二零二零年至二零二三年任一年度年滿十五歲的澳門居民，自當年一月一日起可參與持修計劃，每人最多獲資助六千元，用於支付課程的學費或證照的考試費，資助範圍包括本地及外地機構所開辦的高等教育課程、持續教育課程及證照考試，但不適用於回歸教育課程、以非面授為主的課程，以及遙距證照考試。特區政府是從二零一一年開始實施“持續進修發展計劃”的，據政府方面的透露，由二零一一年至二零一九年合共已完成的三期持修計劃，有逾一百一十萬人次參與，三期分別投入超過五億、七億四千萬及八億五千萬元；此次第四階段“持續進修發展計劃”的預算為八億元，但參照第三階段的情況，估計第四階段“持續進修發展計劃”的最終實際支出有較大概率會超過八億五千萬元。這樣為期十二年的總共四期“持續進修發展計劃”，應該花費澳門公帑約三十億元。但這四期“持續進修發展計劃”所帶來的實際總收益，也就是政府方面所說的“鼓勵居民持續學習、增長知識、提升技能”，是不是能值三十億元？好像也未見政府有這方面的分析。

澳門的建設和發展，需要投資，需要花錢，這是不可否認的。但花錢應該“物有所值”，應該努力實現“得大於失”，那樣才是“善用公帑”。而如果常常都是“只談產出，不看投入”，那樣很可能就會使“花錢”成為了“得不償失”的事情，造成公帑的浪費。所以目前澳門社會需要強調並重視“效益原則”。

•秋思•